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動力鋰電池之戰:一部中國崛起,力壓日韓的趕超史
2019-11-20 08:34:49   來源:摩信網   類型:原創   作者:十八子   閱讀(3949次)
 

當地時間10月9日,瑞典皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予97歲的約翰?B?古迪納夫、77歲的M?斯坦利?威廷漢與71歲的吉野彰,以表彰三人在鋰電池領域做出的奠基、改造、優化等貢獻。

化學獎揭曉后,手機圈、新能源汽車圈等從業者紛紛公開致敬,雷軍表示:“現在鋰電池已經廣泛應用,感謝這三位科學家在研發鋰電池技術中的巨大貢獻。”

自從索尼1991年發售第一款商業化鋰電池,整整過了28年。如今,鈷酸鋰電池稱霸手機、電腦、相機等消費電子領域,但應用于新能源汽車的動力鋰電池,技術之爭依然未塵埃落定。兩種三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池都各有支持者,你追我趕渴望逐鹿中原,行業呈現此消彼長的狀態。

獲獎者古迪納夫曾談到:“我們有些人就像是烏龜,走得慢,一路掙扎,到了而立之年還找不到出路。但烏龜知道,他必須走下去。”

動力鋰電池,就是一部中國崛起,力壓日韓的趕超史。

松下綁上特斯拉戰車

1890年,美國誕生了第一輛電動車,使用的是鉛酸電池。此后的電動車沿用的都是鉛酸電池,大名鼎鼎的CitiCar也不例外,一直到2013年其都是電動車歷史上銷量最高的汽車。

超過百年沒有技術革新,早已邊緣化的電動車,平靜得如同一潭死水,無人問津。然而,一場風暴正在醞釀,電動車即將迎來新生。2008年,特斯拉橫空出世,馬斯克表示:“我在上大學的時候,一直想參與做能夠改變世界的事情,而現在我正參與其中。”特斯拉創造性啟用7000多節松下制造的18650三元鋰電池,組成動力鋰電池,從而令電動車咸魚翻身。

特斯拉成為第一個吃螃蟹的人。彼時,松下正遭遇至暗時刻,沖擊手機、等離子平板電視等領域失敗,不但士氣低落,業績更是慘不忍睹,自2004至2009財年首次出現虧損,且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路,松下于2008年12月斥資64億美元收購了特斯拉最初選定的鋰電池供應商三洋電機。從此,松下牢牢綁定在特斯拉的戰車之上,成為特斯拉獨家電池供應商。松下首席執行官津賀一弘曾公開表示:“如果特斯拉成功,電動汽車成為主流,世界將會改變,我們將有很多增長機會。”特斯拉老兵、前電池技術總監科特?凱爾迪曾經公開表示:“特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池,最終選擇了松下的18650電池。”三元鋰電池成為動力鋰電池賽道第一個玩家。

中國崛起,力壓日韓

特斯拉一炮而紅,成為華爾街的寵兒,三元鋰電池卻未贏得市場的共識。早期,伴隨特斯拉股價一路飆升的,還有一次次電池自燃事故,連諸多行業人士都公開質疑三元鋰電池的安全性。后入者磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池由于安全性更高,迎來井噴式發展的“春天”。

2008年,國內磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%,到了2011年上升為6.01%,而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪,而青睞錳酸鋰電池的為日產等日韓企業。比亞迪在技術路線上也出現過分歧,一部分人從專業的角度認為三元鋰電池更有前途,而另外一部分人考慮三元鋰技術被日韓把持,認為磷酸鐵鋰電池更易突破。最終比亞迪創始人王傳福拍板:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池,在世界、在中國才有出路。”

盡管松下依然是動力鋰電池的“老大”,卻不是市場的焦點,市場圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。王傳福曾公開表示:“我們是長期研究電池的,我們知道未來的脈絡,這一點很重要,因此我們投資的指向性非常準確。”這是一場碾壓戰,坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出,成為國內第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰電池公司。

行業都在盤算:比亞迪何時能趕超松下,然而完成這個愿景的卻不是比亞迪。2016年,新能源汽車補貼政策轉向,高能量密度的三元鋰電池成為香餑餑,三元鋰電池走上了超車道,寧德時代走上世界的舞臺,從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨角戲。

同樣是三元鋰電池,特斯拉走的是NCA(鎳鈷鋁鋰電池)路線,這條路線難度較大,據一名業內人士透露:“NCA安全性較差,對控制電池鼓脹變形要求較高,且生產全過程要控制濕度在10%以下。”

種種限制,導致NCA三元鋰電池除了松下,其余公司均沒有大規模制造。寧德時代等公司走的是NCM(鎳鈷錳鋰電池)路線,這條路線能量密度不如松下的NCA,但更為安全。僅用了兩年時間,寧德時代就超越松下成為全球最大的動力鋰電池公司,全球市場份額高達37.23%,松下為21.54%,比亞迪為5.23%,LG為4.00%,三星為3.54%。

彼時,全球前十大動力鋰電池公司,中國獨占7席,日本占1席、韓國占2席,中日韓主導了動力鋰電池市場,美國和歐洲成為旁觀者。“我們不是黑馬,我們是厚積薄發。”寧德時代董事長曾毓群如此自我評價,“企業發展就像馬拉松賽跑,你不能歇著,要一直有目標。”

同年,王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰電池工廠,試圖扭轉不利的局面:“三元鋰電池的需求也是很猛的,我相信比亞迪會抓住這次好機會,而且這也是百年不遇的一次機會。”

至此,三元鋰電池終于成為賽道無可置疑的王者,而中國的三元鋰電池又取代日本的三元鋰電,成為世界的標桿。寶馬、戴姆勒、通用、日產、大眾、本田等國外汽車廠商,一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安等國內汽車廠商,蔚來、拜騰、威馬等新造車勢力都投入中國三元鋰電池旗下。

寧德時代崛起的同時,格力董事長董明珠擬130億收購珠海銀隆100%股權,后者力挺鈦酸鋰電池,不曾想該提案居然被否決了。“格力沒有虧待你們!我講這個話一點都不過分。”董明珠在股東大會上發飆了,“你看看上市公司有哪幾個這樣給你們分紅的?我5年不給你們分紅,你們又能把我怎么樣?”一意孤行的董明珠,于2016年11月拉上王健林等好友,宣稱投資10億元入股珠海銀隆,然而鈦酸鋰電池天生就不是高能量密度產品,無法與三元鋰電池競爭,二者的區別如同王者與亡者。其糟糕的表現最終導致董明珠與珠海銀隆創始人魏銀倉徹底決裂,對薄公堂。

技術超越是下一個目標

一番血戰,動力鋰電池市場雙雄并立格局雛形初現:三元鋰電池主導乘用車市場,磷酸鐵鋰電池主導客車市場。中國也順勢成為動力鋰電池的領頭羊。一名新能源汽車觀察人士表示:“中國動力鋰電池的制造成本相對較低、產能相對較大,又受到資本市場的熱捧,多種因素相加超越日韓并不奇怪。”

不過,市場并未塵埃落定。曾毓群思考過:“一定要有一個稍長遠的規劃,2025年會怎么樣?2035年我們汽車行業應該會是什么樣?人無遠慮必有近憂。”從能量密度、一致性、循環壽命等指標,日韓還是比國產廠商占優勢。

而為了鼓勵技術創新,新能源補貼政策又再度轉向,氫燃料電池成為新的風口。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》規劃,到2020年中國燃料電池車輛要達到1萬輛、加氫站數量達到100座,行業總產值達到3000億元;到2030年,燃料電池車輛保有量要達到200萬輛,加氫站數量達到1000座,行業總產值突破1萬億元。中國的氫燃料電池行業會走出第二個“寧德時代”,打敗行業領軍者日本豐田嗎?

此外,石墨烯電池也獲得了技術突破。2017年,哈工大的石墨烯電池實驗室,制造出供電動車行駛超1000公里的石墨烯電池,雖然上述產品處于試驗階段,但有可能成為下一個技術突破點。一旦突破,中國將從技術上,而不僅僅是規模、成本上超越日韓公司。“鋰電池技術現在幾乎已經達到了自己的上限。”馬里蘭大學材料科學與工程教授莫逸飛曾表示,如果想提高能量密度,就必須采用一種完全不同的技術。

隨著消費者對續航、安全性有了更高的需求,決定了市場需要綜合性能更好的電池,新技術的出現,將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。這是一個彎道超車的機會,也是押上命運的賭博。

(編輯:xuyongjie)

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